Zakaz silników spalinowych od 2035 – ale skąd weźmiemy baterie? Zależność Europy od chińskich metali ziem rzadkich - Czy unijne przepisy zostaną jednak obalone?

UE wyznaczyła sobie duży cel: od 2035 roku nie wolno będzie sprzedawać nowych samochodów benzynowych ani diesli. Tylko nowe samochody bezemisyjne będą mogły być dopuszczone do sprzedaży – to kamień milowy w walce z zmianami klimatycznymi i jasne przesłanie dla przemysłu motoryzacyjnego. Producenci prześcigają się w prezentacji modeli elektrycznych, stacje ładowania wyrastają jak grzyby po deszczu, a politycy z zadowoleniem klepią się po plecach. Jednak pod tą połyskliwą powierzchnią kryje się problem, który jest coraz głośniej dyskutowany: skąd właściwie pochodzą baterie do wszystkich tych samochodów elektrycznych?

Odpowiedź nieuchronnie prowadzi do Chin. W przypadku wielu krytycznych surowców, takich jak metale ziem rzadkich, lit czy grafit, Europa jest dotychczas w dużym stopniu zależna od Państwa Środka. Bez chińskich rafinerii i łańcuchów dostaw niewiele się dzieje. To rodzi niewygodne pytania: czy jesteśmy w stanie przeprowadzić naszą transformację transportu, nie przenosząc naszej zależności – z ropy z Bliskiego Wschodu na metale ziem rzadkich z Chin? Czy to wielkie zakończenie ery silników spalinowych jest w ogóle realistyczne? Czy na końcu stoimy w obliczu politycznej obietnicy na kruchych fundamentach?

W tym artykule przyglądamy się, jak naprawdę wygląda zależność Europy od baterii, jakie koncerny motoryzacyjne sprytnie się zabezpieczają i jakie są strategie, aby uwolnić się od chińskiego uścisku. Ponadto zastanawiamy się: czy zakaz z 2035 roku może ostatecznie politycznie upaść?

Zakaz silników spalinowych od 2035 roku

UE postawiła jasny sygnał dzięki zakazowi silników spalinowych od 2035 roku: Przyszłość motoryzacji ma być elektryczna. Producenci na całym świecie przygotowują się do całkowitego przejścia na napędy elektryczne w swoich ofertas modelowych. Jednak za pięknymi broszurami producentów samochodów kryje się niewygodna prawda: Elektromobilność wymaga surowców. A wiele z nich jest trudno dostępnych lub rodzi problemy geopolityczne. Szczególnym problemem jest silna zależność Europy od Chin.

80 % rzadkich ziem w Chinach

Chiny kontrolują nie tylko dużą część wydobycia metali ziem rzadkich, ale przede wszystkim dominują w ich przetwórstwie. Około 80 % światowej zdolności rafineryjnej w zakresie metali ziem rzadkich znajduje się w Chinach. Materiały te są kluczowe dla silników i elektroniki samochodów elektrycznych, ale także dla chemii baterii. Nawet grafit, ważny składnik anod, jest w większości przetwarzany w Chinach. Nawet w przypadku litu, gdzie istnieją globalne złoża (na przykład w Australii czy Ameryce Południowej), Chiny przodują w rafinacji. Ta zależność często jest pomijana, gdy europejscy politycy propagują cel milionów nowych elektrycznych samochodów rocznie.

UE zdała sobie sprawę z problemu. Uchwalony w 2023 roku "Critical Raw Materials Act" ma pomóc w zmniejszeniu tej zależności. Europa chce uruchomić własne projekty, od kopalń w Szwecji przez zakłady przetwórcze w Portugalii po centra recyklingowe w Niemczech. Celem jest osiągnięcie poziomu co najmniej 10 % samodzielnego wydobycia i 40 % zdolności przetwarzania w Europie. Lecz to łatwiej powiedzieć niż zrobić: Procesy uzyskiwania zezwoleń trwają lata, inwestorzy są ostrożni, a protesty mieszkańców są niemal pewne. Podczas gdy Europa planuje, Chiny już budują i zabezpieczają sobie prawa do kopalń na całym świecie.

Dla producentów samochodów to prawdziwe wyzwanie. Na przykład Volkswagen inwestuje miliardy w własne fabryki baterii w Salzgitter i Walencji. Cel: większa kontrola nad produkcją ogniw i recyklingiem. Z kolei Tesla realizuje globalną strategię zaopatrzenia, nawiązując umowy dostawcze w Australii i USA, aby uniezależnić się od chińskich dostawców. Jednocześnie Tesla stawia na baterie LFP (litowo-żelazowo-fosforanowe), które wymagają mniej kobaltu, kolejnego krytycznego surowca, często wydobywanego w Afryce w wątpliwych warunkach. BYD w Chinach ma prawdopodobnie największą przewagę: Firma jest zintegrowana wertykalnie w wielu obszarach i kontroluje dużą część swojego łańcucha dostaw, od wydobycia po gotowe baterie.

Baterie stałe jako gamechanger

Jednocześnie prowadzone są badania nad alternatywami. Baterie stałe uważa się za przełomowe, ponieważ mogą potrzebować mniej krytycznych surowców i obiecywać większe gęstości energii. Takie firmy jak Toyota, VW oraz mniejsze startupy pracują intensywnie nad tymi technologiami. Na celowniku są także baterie sodowo-jonowe – nie wymagają one litu i mogą być rozwiązaniem dla tańszych modeli. Jednak wszystkie te technologie na dużą skalę nie są jeszcze gotowe do produkcji seryjnej.

Wszystko to rodzi pytania: Czy jest realne, aby dotrzymać celu zakazu silników spalinowych w 2035 roku, kiedy zależność od Chin w produkcji baterii jest tak duża? Niektórzy krytycy mówią jasno: nie. Wzywają do większej otwartości technologicznej, chcąc utrzymać w grze paliwa syntetyczne i napędy hybrydowe. Inni ostrzegają, że zbyt duża zależność od Chin jest niebezpieczna geopolitycznie – zwłaszcza w czasie, gdy relacje się oziębiają. Jeszcze inni twierdzą: tylko jeśli popyt istnieje, inwestycje w krajowe projekty będą ekonomicznie atrakcyjne. Bez wyraźnego nacisku politycznego, Europie grozi technologiczne zapóźnienie.

Debata polityczna już dawno się rozgorzała. Niektóre państwa UE chcą forsować wyjątki dla paliw syntetycznych, inne chcą przyspieszenia programów wsparcia recyklingu baterii. Panuje spór o dotacje, wymogi środowiskowe i strategie przemysłowe. Jasne jest jedno: czas nagli. Jeśli Europa naprawdę chce wprowadzić zakaz silników spalinowych w 2035 roku, musi szybko znaleźć rozwiązania – inaczej może się okazać, że ambitne prawo zostanie ostatecznie zniesione lub złagodzone.

Zakaz silników spalinowych od 2035 roku jest obecnie mocno osadzony w europejskim prawodawstwie - to silny sygnał polityczny na rzecz ochrony klimatu i innowacji. Jednak za tą ambitną wizją kryje się złożona rzeczywistość. Bez własnych zasobów surowcowych, struktur recyklingu i technologicznych alternatyw, Europa może wpaść w nową zależność: odejść od ropy z Bliskiego Wschodu na rzecz rzadkich surowców i materiałów do baterii z Chin. Byłoby to nie tylko ryzyko gospodarcze, ale także geopolityczne.

Producenci samochodów dostrzegają te wyzwania i już odpowiadają miliardowymi inwestycjami w fabryki baterii, zakłady recyklingu i kontrakty dostawcze poza Chinami. Tesla, VW, Stellantis i inni chcą zdywersyfikować swoje łańcuchy dostaw i opracować nowe chemie ogniw niewymagające kobaltu lub niklu. Jednocześnie start-upy i koncerny eksperymentują z bateriami stałymi i sodowo-jonowymi, które są mniej problematyczne. Jednak wszystkie te projekty potrzebują czasu - czasu, który do 2035 roku staje się coraz bardziej deficytowy.

Dla konsumentów temat ten oznacza przede wszystkim jedno: niepewność. Czy auta elektryczne staną się w przyszłości tańsze, ponieważ produkcja i surowce będą bardziej europejskie? Czy ceny wzrosną, ponieważ Chiny jako dominujący gracz będą dyktować warunki? Czy recykling i nowe projekty wydobywcze będą w stanie pokryć zapotrzebowanie? Czy wielki cel bezemisyjnych nowych rejestracji w 2035 roku będzie musiał zostać ponownie dostosowany politycznie? Dyskusja trwa - i w nadchodzących latach jeszcze bardziej się zaostrzy.

Jasne jest: bez masowej ofensywy przemysłowej w Europie, sprytnych umów handlowych i zdecydowanych badań, zakaz silników spalinowych w 2035 roku będzie trudny do utrzymania. Droga do mobilności przyjaznej klimatowi pozostaje więc pełna wyzwań - i pokaże, czy Europa jest naprawdę gotowa, aby jechać w przyszłość niezależnie, zrównoważenie i innowacyjnie.